Ĝuste post la Novjaro en la Jaro de la Drako, hejmaj kompanioj pri novenergiaj veturiloj jam estas "ĉagrenitaj".
Unue, BYD altigis la prezon de la modelo Qin PLUS/Destroyer 05 Honor Edition al 79 800 juanoj; poste ankaŭ sekvis Wuling, Changan kaj aliaj aŭto-kompanioj, kiu estas plena de defioj. Krom prezoj, BYD, Xpeng kaj aliaj novaj energi-aŭtaj kompanioj ankaŭ investas en eksterlandaj merkatoj. Surbaze de merkatoj kiel Eŭropo kaj Mezoriento, ili koncentriĝos pri esplorado de merkatoj kiel Nordameriko kaj Latin-Ameriko ĉi-jare. La ekspansio de nova energio en la maron fariĝis rapide kreskanta tendenco.
Sub la furioza konkurenco de la lastaj jaroj, la tutmonda nova energia veturilo-merkato eniris merkatan kreskan stadion de politiko-movita frua stadio.
Kun la populareco de novaj energiaj veturiloj (EV), la ŝarga merkato enigita en sia industria pejzaĝo ankaŭ enkondukis novajn ŝancojn.
Nuntempe, la tri ŝlosilaj faktoroj influantaj la popularecon de EVs estas: ampleksa kosto de posedo (TCO), krozdistanco kaj ŝarĝa sperto. La industrio opinias, ke la prezlinio por populara elektra aŭtomobilo estas proksimume 36 000 USD, la kilometra linio estas 291 mejloj, kaj la supra limo de ŝarĝa tempo estas duonhoro.
Kun teknologia progreso kaj malaltiĝantaj bateriaj kostoj, la totala posedkosto kaj kroza gamo de novaj EV-oj ambaŭ malpliiĝis. Nuntempe, la venda prezo de BEV-oj en Usono estas nur 7% pli alta ol la meza vendoprezo de aŭtoj. Laŭ datumoj de EVadoption, esplorkompanio pri elektraj veturiloj, la averaĝa kilometra tendenco de BEV-oj (puraj elektraj veturiloj) vendataj en Usono atingis 302 mejlojn en 2023.
La plej granda malhelpo malhelpanta la popularecon de EVs estas la breĉo en la ŝarga merkato.
La kontraŭdiroj de nesufiĉa nombro da ŝargaj amasoj, malalta proporcio de rapida ŝargado inter publikaj ŝargaj amasoj, malbona sperto pri ŝargado de uzantoj kaj ŝarĝa infrastrukturo malsukcesanta kun la disvolviĝo de EV-oj fariĝas ĉiam pli elstaraj. Laŭ la esplorado de McKinsey, "ŝargaj amasoj estas same popularaj kiel benzinstacioj" fariĝis la ĉefa faktoro por konsumantoj por pripensi aĉeti EVs.
10:1 estas la celo de 2030 fiksita de Eŭropa Unio por la proporcio de EV-veturilo-al-stako. Tamen, krom Nederlando, Sud-Koreio kaj Ĉinio, la proporcio de veturilo-al-stako en aliaj ĉefaj EV-merkatoj tra la mondo estas pli alta ol ĉi tiu valoro, kaj eĉ tendencas pliiĝi jaron post jaro. Laŭ datumoj de la Internacia Energio-Agentejo, la proporcio de veturilo-al-stako en la du ĉefaj EV-merkatoj de Usono kaj Aŭstralio estas atendita daŭre altiĝi.
Krome, la raporto montras, ke kvankam la totala nombro da ŝargaj amasoj en Nederlando kaj Sud-Koreio daŭre kreskis konforme al EV-oj, ili oferis la rapidan ŝargan proporcion, kio kondukos al rapida ŝarga breĉo kaj malfaciligos plenumi uzantpostulojn pri ŝarĝa tempo.
En la fruaj stadioj de la disvolviĝo de novaj energiaj veturiloj, multaj landoj atendas antaŭenigi la disvolviĝon de la ŝarĝa merkato promociante la popularecon de EV-oj, sed tio rezultos en nesufiĉa ŝarĝa investo baldaŭ. La investskalo, sekva prizorgado, ekipaĵĝisdatigaĵoj kaj programaro ĝisdatigoj de ŝargstacioj ĉiuj postulas kontinuajn kaj grandajn investojn. Nesufiĉa atento estis pruntita al ili en la frua etapo, rezultigante la nunan neegalan kaj nematuran disvolviĝon de la ŝarga merkato.
Nuntempe, ŝarga angoro anstataŭigis gamon kaj prezproblemojn kiel la plej granda obstaklo al la popularigo de EVs. Sed ĝi ankaŭ signifas senliman potencialon.
Laŭ koncernaj prognozoj, ĝis 2030, tutmonda vendo de elektraj veturiloj superos 70 milionojn, kaj proprieto atingos 380 milionojn. La tutmonda ĉiujara nova aŭtopenetra indico estas atendita atingi 60%. Inter ili, merkatoj kiel Eŭropo kaj Usono rapide kreskas, kaj emerĝantaj merkatoj kiel Sudorienta Azio kaj Mezoriento urĝas bezonon de eksplodo. La tutmonda eksplodo de novaj energiaj veturiloj donis maloftan ŝancon al la ĉina ŝargada industrio.
Xiaguang Think Tank, konsultserva marko sub ShineGlobal, surbaze de koncernaj industriaj datumoj kaj enketoj pri uzantoj, komencante de la merkato de novaj energiveturiloj, faris profundan analizon de la nuna evolua stato kaj estontaj tendencoj de la ŝarga industrio en la tri ĉefaj. merkatoj de Eŭropo, Usono kaj Sudorienta Azio, kaj kombinis ĝin kun reprezentantoj de transoceanaj kompanioj en la ŝarĝa industrio. Kaza analizo kaj interpreto, la "Ŝarga Industria Eksterlanda Esplora Raporto" estis oficiale publikigita, esperante akiri sciojn pri la ŝarĝa merkato de tutmonda perspektivo kaj povigi eksterlandajn kompaniojn en la industrio.
La energitransiro en la tera transporta sektoro de Eŭropo estas rapida kaj ĝi estas unu el la plej grandaj novaenergiaj veturiloj-merkatoj en la mondo.
Nuntempe, EV-vendo kaj kotizo en Eŭropo pliiĝas. La penetro-procento de eŭropa EV pliiĝis de malpli ol 3% en 2018 al 23% en 2023, kun rapida impeto. La Internacia Energio-Agentejo antaŭdiras, ke ĝis 2030, 58% de aŭtoj en Eŭropo estos novaj energiaj veturiloj, kaj la nombro atingos 56 milionojn.
Laŭ la celo de nul-emisio de EU de EU, la vendo de interna brulmotoraj veturiloj estos tute ĉesigita en 2035. Estas antaŭvideble, ke la eŭropa nova energia veturilo-merkata publiko transiros de fruaj adoptantoj al la amasmerkato. La ĝenerala disvolva etapo de EV estas bona kaj atingas merkatan turnopunkton.
La disvolviĝo de la eŭropa ŝarga merkato ne samrapidis kun la populareco de EV-oj, kaj ŝargado daŭre estas la ĉefa obstaklo por anstataŭigi petrolon per elektro.
Laŭ kvanto, eŭropaj EV-vendoj okupas pli ol trionon de la tutmonda totalo, sed la nombro da ŝargaj amasoj okupas malpli ol 18% de la totalo de la mondo. La kreskorapideco de ŝargado de amasoj en EU tra la jaroj, krom esti plata en 2022, estas pli malalta ol la kreskorapideco de EVs. Nuntempe, ekzistas proksimume 630,000 disponeblaj publikaj ŝargaj amasoj (AFIR-difino) en la 27 EU-landoj. Tamen, por atingi la celon de redukto de 50% de karbona ellaso en 2030, la nombro da ŝargaj amasoj devas atingi almenaŭ 3,4 milionojn por plenumi la kreskantan postulon pri EVs.
El la perspektivo de regiona distribuo, la ŝarĝa merkata disvolviĝo en eŭropaj landoj estas malebena, kaj la distribua denseco de ŝarĝaj amasoj estas ĉefe koncentrita en EV-pioniraj landoj kiel Nederlando, Francio, Germanio kaj Britio. Inter ili, Nederlando, Francio kaj Germanio okupas 60% de la nombro da publikaj ŝargaj amasoj en EU.
La disvolva diferenco en la nombro da ŝargaj amasoj pokape en Eŭropo estas eĉ pli evidenta. Laŭ loĝantaro kaj areo, la denseco de ŝargaj amasoj en Nederlando multe superas tiun de aliaj EU-landoj. Krome, la regiona ŝarĝa merkata disvolviĝo ene de la lando ankaŭ estas malebena, kaj la pokapa ŝarĝa potenco en lokoj kun koncentritaj populacioj estas pli malalta. Ĉi tiu neegala distribuo estas grava faktoro malhelpanta la popularecon de EVs.
Tamen, mankoj en la ŝarĝa merkato ankaŭ alportos evoluajn ŝancojn.
Antaŭ ĉio, eŭropaj konsumantoj pli zorgas pri la oportuno de ŝarĝo en pluraj scenaroj. Ĉar loĝantoj en malnovaj lokoj de eŭropaj urboj ne havas fiksajn endomajn parkumejojn kaj ne havas la kondiĉojn por instali hejmajn ŝargilojn, konsumantoj povas nur uzi vojflankon malrapidan ŝargadon nokte. Enketoj montras, ke duono de konsumantoj en Italio, Hispanio kaj Pollando preferas pagi ĉe publikaj ŝargejoj kaj laborejoj. Ĉi tio signifas, ke produktantoj povas koncentriĝi pri vastigado de ŝargaj scenaroj, plibonigante ĝian oportunon kaj renkontante uzantbezonojn.
Due, la nuna konstruado de DC-rapida ŝargado en Eŭropo postrestas, kaj rapida ŝargado kaj ultrarapida ŝargado fariĝos merkataj sukcesoj. Enketoj montras, ke pli ol duono de uzantoj en la plej multaj eŭropaj landoj pretas atendi nur ene de 40 minutoj por publika ŝargado. Uzantoj en kreskomerkatoj kiel Hispanio, Pollando kaj Italio havas la malplej paciencon, kun pli ol 40% de uzantoj esperas ŝargi ĝis 80% ene de 20 minutoj. Tamen, ŝargaj funkciigistoj kun tradiciaj energikompaniaj fonoj ĉefe temigas konstruadon de AC-ejoj. Estas mankoj en rapida ŝarĝo kaj ultra-rapida ŝarĝo, kiuj fariĝos la fokuso de konkuro por ĉefaj funkciigistoj en la estonteco.
Ĝenerale, la leĝpropono de EU pri ŝarĝa infrastrukturo estas kompleta, ĉiuj landoj instigas investon en ŝargostacioj, kaj la ĉefa merkatpolitika sistemo estas kompleta. La nuna eŭropa ŝarga merkato prosperas, kun centoj da grandaj kaj malgrandaj ŝargaj retaj funkciigistoj (CPO) kaj ŝargaj servaj provizantoj (MSP). Tamen, ilia distribuo estas ekstreme fragmenta, kaj la plej bonaj dek CPOoj havas kombinitan merkatparton de malpli ol 25%.
En la estonteco, estas atendite ke pli da fabrikantoj aliĝos al la konkurado kaj iliaj profitmarĝenoj komencos aperi. Eksterlandaj kompanioj povas trovi sian ĝustan pozicion kaj uzi siajn spertajn avantaĝojn por plenigi merkatajn mankojn. Tamen, samtempe, ankaŭ defioj kunekzistas kun ŝancoj, kaj ili devas koncentriĝi pri komerca protekto kaj lokalizado-temoj en Eŭropo.
Ekde 2022, la kresko de novaj energiaj veturiloj en Usono akcelis, kaj la nombro da veturiloj estas atendite atingi 5 milionojn en 2023. Tamen, entute, 5 milionoj okupas malpli ol 1,8% de la totala nombro de pasaĝerveturiloj en Usono, kaj ĝia EV-progreso postrestas post tiu de la Eŭropa Unio. kaj Ĉinio. Laŭ la celo de nul-karbona ellasa vojo, la vendokvanto de novaj energiaj veturiloj en Usono devas kalkuli pli ol duonon ĝis 2030, kaj la nombro da veturiloj en Usono devas superi 30 milionojn, kio okupas 12%.
La malrapida progreso de EV kondukis al neperfektaĵoj en la ŝarĝa merkato. Ĝis la fino de 2023, ekzistas 160,000 publikaj ŝargaj amasoj en Usono, kio estas ekvivalenta al mezumo de nur 3,000 per ŝtato. La proporcio de veturilo al stako estas preskaŭ 30:1, kio estas multe pli alta ol la mezumo de EU de 13:1 kaj la 7.3:1 publika ŝarĝo-al-ŝarga proporcio de Ĉinio. Por kontentigi la postulon pri ŝargado de EV-posedo en 2030, la kreskorapideco de ŝargaj amasoj en Usono devas pliiĝi pli ol trioble en la venontaj sep jaroj, tio estas, averaĝe almenaŭ 50 000 ŝargaj amasoj estos aldonitaj ĉiufoje. jaro. Aparte, la nombro da DC-ŝargaj amasoj devas preskaŭ duobliĝi.
La usona ŝarĝa merkato prezentas tri gravajn problemojn: neegala merkata distribuo, malbona ŝarĝa fidindeco kaj neegalaj ŝarĝaj rajtoj.
Unue, la distribuado de ŝarĝo tra Usono estas ege malebena. La diferenco inter la ŝtatoj kun la plej kaj la plej malmultaj ŝargaj amasoj estas 4,000 fojojn, kaj la diferenco inter la ŝtatoj kun la plej kaj la plej malmultaj ŝargaj amasoj pokape estas 15 fojojn. La ŝtatoj kun la plej granda nombro da ŝargaj instalaĵoj estas Kalifornio, Novjorko, Teksaso, Florido kaj Masaĉuseco. Nur Masaĉuseco kaj Novjorko estas relative bone kongruaj al EV-kresko. Por la usona merkato, kie veturado estas la preferata elekto por longdistanca vojaĝo, la nesufiĉa distribuado de ŝargaj amasoj limigas la disvolviĝon de EVs.
Due, usona ŝarĝa kontento de uzantoj daŭre malpliiĝas. Washington Post raportisto faris neanoncitan viziton al 126 CCS-rapidŝargaj stacioj (ne-Tesla) en Los-Anĝeleso ĉe la fino de 2023. La plej elstaraj problemoj renkontitaj estis malalta havebleco de ŝargaj amasoj, elstaraj ŝargaj kongruecproblemoj kaj malbona pagsperto. Enketo de 2023 montris, ke mezumo de 20% de uzantoj en Usono renkontis ŝargadvicojn aŭ difektis ŝargajn amasojn. Konsumantoj povis nur foriri rekte kaj trovi alian ŝargan stacion.
La sperto pri publika ŝarĝo en Usono ankoraŭ estas malproksime de la atendoj de la uzantoj kaj povas iĝi unu el la ĉefaj merkatoj kun la plej malbona ŝarĝa sperto krom Francio. Kun la populareco de EVs, la kontraŭdiro inter kreskantaj uzantbezonoj kaj malantaŭa ŝarĝo nur fariĝos pli evidenta.
Trie, blankaj, riĉaj komunumoj ne havas egalan aliron al ŝargado de potenco kiel aliaj komunumoj. Nuntempe, la evoluo de EV en Usono estas ankoraŭ en siaj fruaj stadioj. Juĝante laŭ la ĉefaj vendomodeloj kaj 2024 novaj modeloj, la ĉefaj konsumantoj de EV daŭre estas la riĉa klaso. Datenoj montras, ke 70% de ŝargaj amasoj situas en la plej riĉaj gubernioj, kaj 96% troviĝas en gubernioj regataj de blankuloj. Kvankam la registaro klinis EV kaj ŝarĝajn politikojn al etnaj malplimultoj, malriĉaj komunumoj kaj kamparaj areoj, la rezultoj ankoraŭ ne estis signifaj.
Por solvi la problemon de nesufiĉa infrastrukturo pri ŝargado de EV, Usono sinsekve enkondukis fakturojn, investplanojn kaj establis registarajn subvenciojn ĉe ĉiuj niveloj.
La Usona Sekcio pri Energio kaj la Sekcio pri Transportado kune publikigis la "Normojn kaj Postulojn pri Nacia Elektra Veturila Infrastrukturo de Usono" en februaro 2023, fiksante detalajn minimumajn normojn kaj specifojn por la programaro kaj aparataro, operacioj, transakcioj kaj prizorgado de ŝargaj stacioj. Post kiam specifoj estas plenumitaj, ŝargstacioj povas esti elekteblaj por financado de subvencioj. Surbaze de antaŭaj fakturoj, la federacia registaro establis kelkajn ŝargajn investplanojn, kiuj estas transdonitaj al federaciaj departementoj por asigni buĝetojn al subŝtataj registaroj ĉiujare, kaj poste al lokaj registaroj.
Nuntempe, la usona ŝarĝa merkato ankoraŭ estas en la frua ekspansia etapo, novaj enirantoj ankoraŭ aperas, kaj stabila konkuradŝablono ankoraŭ ne formiĝis. La usona publika ŝarga reto-operacia merkato prezentas kaj kap-koncentriĝintajn kaj longvostajn malcentralizitajn trajtojn: AFDC-statistikoj montras, ke en januaro 2024, ekzistas 44 ŝargaj operatoroj en Usono, kaj 67% de la ŝargaj amasoj apartenas al la tri ĉefaj. ŝarĝpunktoj: ChargePoint, Tesla kaj Blink. Kompare kun CPO, la skalo de aliaj CPO-oj estas sufiĉe malsama.
La eniro de la industria ĉeno de Ĉinio en Usonon povas solvi multajn problemojn ekzistantajn en la nuna usona ŝarga merkato. Sed kiel novaj energiaj veturiloj, pro geopolitikaj riskoj, estas malfacile por ĉinaj kompanioj eniri la usonan merkaton krom se ili konstruas fabrikojn en Usono aŭ Meksiko.
En Sudorienta Azio, po tri homoj posedas motorciklon. Elektraj duradoj (E2W) regis la merkaton dum tro longe, sed la aŭta merkato ankoraŭ estas en la evolufazo.
Antaŭenigi la popularigon de novaj energiaj veturiloj signifas, ke la sudorient-azia merkato devas rekte transsalti la stadion de aŭta popularigo. En 2023, 70% de EV-vendo en Sudorienta Azio venos el Tajlando, kiu estas la ĉefa EV-merkato en la regiono. Ĝi estas atendita atingi la celon de EV-venda penetroprocento de 30% en 2030, iĝante la unua lando krom Singapuro se temas pri eniri la EV-maturecan stadion.
Sed nuntempe, la prezo de EVs en Sudorienta Azio estas ankoraŭ multe pli alta ol tiu de benzinveturiloj. Kiel ni povas igi senaŭtajn homojn elekti EVs kiam ili aĉetas aŭton por la unua fojo? Kiel antaŭenigi la samtempan disvolviĝon de EV kaj ŝargaj merkatoj? La defioj alfrontataj de novaj energikompanioj en Sudorienta Azio estas multe pli severaj ol tiuj en maturaj merkatoj.
La EV-merkataj trajtoj de sudorient-aziaj landoj estas sufiĉe malsamaj. Ili povas esti dividitaj en tri kategoriojn laŭ la matureco de la aŭta merkato kaj la komenco de la EV-merkato.
La unua kategorio estas la maturaj aŭtmerkatoj de Malajzio kaj Singapuro, kie la fokuso de EV-evoluo devas anstataŭigi benzinveturilojn, kaj la EV-vendplafono estas klara; la dua kategorio estas la tajlanda aŭta merkato, kiu estas en la malfrua kreskostadio, kun granda EV-vendo kaj rapida kresko, kaj estas atendita iĝi La unuaj landoj krom Singapuro eniri la maturan stadion de EV; la tria kategorio estas la malfru-komencantaj kaj malgrand-skalaj merkatoj de Indonezio, Vjetnamio kaj Filipinio. Tamen, pro ilia demografia dividendo kaj ekonomia evoluo, la longtempa EV-merkato havas grandegan potencialon.
Pro malsamaj EV-evoluaj stadioj, landoj ankaŭ havas diferencojn en la formuliĝo de ŝarĝaj politikoj kaj celoj.
En 2021, Malajzio fiksis celon konstrui 10 000 ŝargajn amasojn ĝis 2025. La ŝargkonstruado de Malajzio adoptas strategion pri malferma merkata konkuro. Ĉar ŝargaj amasoj daŭre pliiĝas, necesas unuigi CPO-servnormojn kaj establi integran demandan platformon por ŝargaj retoj.
En januaro 2024, Malajzio havas pli ol 2,000 ŝargajn amasojn, kun cel-kompletiga indico de 20%, el kiuj DC-rapida ŝargado respondecas pri 20%. La plej multaj el tiuj ŝargaj amasoj estas koncentritaj laŭ la Malaka Markolo, kun Granda Kuala-Lumpuro kaj Selangor ĉirkaŭanta la ĉefurbon respondecante pri 60% de la ŝargaj amasoj de la lando. Simile al la situacio en aliaj sudorient-aziaj landoj, ŝarĝokonstruado estas malegale distribuita kaj tre koncentrita en dense loĝataj metropoloj.
La indonezia registaro konfidis al PLN Guodian konstrui ŝargan infrastrukturon, kaj PLN ankaŭ publikigis celojn por la nombro da ŝargaj amasoj kaj bateriaj interŝanĝaj stacioj kalkulitaj en 2025 kaj 2030. Tamen ĝia konstruprogreso postrestis la celon kaj kreskon de EV, precipe en 2023. Post kiam la kresko de BEV-vendo akcelis en 2016, la proporcio de veturilo al stako akre pliiĝis. Ŝarga infrastrukturo povas iĝi unu el la plej grandaj malhelpoj al la evoluo de EVs en Indonezio.
La proprieto de E4W kaj E2W en Tajlando estas tre malgranda, dominita de BEVoj. Duono de la personaŭtoj de la lando kaj 70% de BEVoj estas koncentritaj en Granda Bangkok, do ŝargadinfrastrukturo estas nuntempe koncentrita en Bangkok kaj ĉirkaŭaj regionoj. En septembro 2023, Tajlando havas 8,702 ŝargajn amasojn, kun pli ol dekduo CPOoj partoprenantaj. Tial, malgraŭ la pliiĝo en EV-vendo, la veturilo-al-stako-proporcio ankoraŭ atingas bonan nivelon de 10:1.
Fakte, Tajlando havas raciajn planojn laŭ retejo-aranĝo, DC-proporcio, merkatstrukturo kaj konstruprogreso. Ĝia ŝarĝa konstruo fariĝos forta subteno por la popularigo de EVs.
La sudorient-azia aŭta merkato havas malbonan fundamenton, kaj EV-evoluo estas ankoraŭ en tre frua stadio. Kvankam alta kresko estas atendata en la venontaj kelkaj jaroj, la politika medio kaj konsummerkataj perspektivoj estas ankoraŭ neklaraj, kaj estas ankoraŭ longa vojo antaŭ la vera populareco de EVs. Devas iri.
Por eksterlandaj kompanioj, pli promesplena areo kuŝas en E2W-potencinterŝanĝo.
La evolutendenco de E2W en Sudorienta Azio pliboniĝis. Laŭ la prognozo de Bloomberg New Energy Finance, la penetroprocento de Sudorienta Azio atingos 30% en 2030, pli frue ol elektraj veturiloj enirantaj la merkatan maturecon. Kompare kun EV, Sudorienta Azio havas pli bonan E2W-merkatan fundamenton kaj industrian fundamenton, kaj la evoluperspektivoj de E2W estas relative pli brilaj.
Pli taŭga vojo por firmaoj irantaj eksterlanden estas fariĝi provizanto prefere ol konkuri rekte.
En la pasintaj du jaroj, pluraj E2W-potencinterŝanĝaj noventreprenoj en Indonezio ricevis grandajn investojn, inkluzive de investantoj kun ĉinaj fonoj. En la rapide kreskanta kaj tre fragmenta potenca interŝanĝo-merkato, ili agas kiel "akvaj vendistoj", kun pli kontroleblaj riskoj kaj pli altaj rendimentoj. Pli eksplicita. Plie, elektra anstataŭaĵo estas aktivaĵo-peza industrio kun longa kosto-reakiro. Sub la tendenco de tutmonda komerca protekto, la estonteco estas necerta kaj ne taŭgas rekte partopreni en investo kaj konstruado.
Establi komunan entreprenon kun lokaj ĉefaj kompanioj por establi aparataron kun OEM-anstataŭiga produktadlinio
Susie
Sichuan Green Science & Technology Ltd., Co.
sale09@cngreenscience.com
0086 19302815938
www.cngreenscience.com
Afiŝtempo: Mar-13-2024
