Kun la rapida kresko de la ĉina merkato por novaj energiaj veturiloj, la apliko de la teknologio "Veturilo-al-Reto" (V2G) fariĝis pli kaj pli grava por la konstruado de naciaj energiaj strategioj kaj inteligentaj retoj. V2G-teknologio transformas elektrajn veturilojn en moveblajn energiajn stokumajn unuojn kaj uzas dudirektajn ŝargajn stakojn por realigi potencotransdonon de la veturilo al la reto. Per ĉi tiu teknologio, elektraj veturiloj povas provizi potencon al la reto dum periodoj de alta ŝarĝo kaj ŝargi dum periodoj de malalta ŝarĝo, helpante ekvilibrigi la ŝarĝon sur la reto.
La 4-an de januaro 2024, la Nacia Komisiono pri Disvolviĝo kaj Reformo kaj aliaj departementoj eldonis la unuan dokumenton pri enlanda politiko specife celante V2G-teknologion - "Efektivigaj Opinioj pri Fortigo de la Integriĝo kaj Interagado de Novenergiaj Veturiloj kaj Elektroretoj". Surbaze de la antaŭaj "Gvidaj Opinioj pri Plua Konstruado de Altkvalita Ŝarga Infrastruktursistemo" eldonitaj de la Ĝenerala Oficejo de la Ŝtata Konsilio, la efektivigaj opinioj ne nur klarigis la difinon de veturil-reta interaga teknologio, sed ankaŭ prezentis specifajn celojn kaj strategiojn, kaj planis uzi ilin en la Jangzia Riverdelto, la Perloriverdelto, Pekino-Tjanĝino-Hebejo-Ŝandongo, Siĉuano kaj Ĉongĉingo kaj aliaj regionoj kun maturaj kondiĉoj por establi demonstrajn projektojn.
Antaŭaj informoj montras, ke en la lando ekzistas nur ĉirkaŭ 1000 ŝargejoj kun V2G-funkcioj, kaj nuntempe estas 3,98 milionoj da ŝargejoj en la lando, kio konsistigas nur 0,025% de la tuta nombro de ekzistantaj ŝargejoj. Krome, la V2G-teknologio por interagado inter veturilo kaj reto estas ankaŭ relative matura, kaj la apliko kaj esplorado de ĉi tiu teknologio ne estas maloftaj internacie. Rezulte, ekzistas granda spaco por plibonigo en la populareco de V2G-teknologio en urboj.
Kiel nacia malaltkarbona urbo-piloto, Pekino antaŭenigas la uzon de renovigebla energio. La grandegaj novenergiaj veturiloj kaj ŝarga infrastrukturo de la urbo metis la fundamenton por la apliko de V2G-teknologio. Ĝis la fino de 2022, la urbo konstruis pli ol 280 000 ŝargstaciojn kaj 292 bateriinterŝanĝajn staciojn.
Tamen, dum la procezo de reklamado kaj efektivigo, la teknologio V2G ankaŭ alfrontas serion da defioj, ĉefe rilataj al la farebleco de la efektiva funkciigo kaj la konstruado de la koncerna infrastrukturo. Prenante Pekinon kiel specimenon, esploristoj de la Papera Esplorinstituto ĵus faris enketon pri la industrioj rilataj al urba energio, elektro kaj ŝargiloj.
Dudirektaj ŝargaj stakoj postulas altajn komencajn investkostojn
Esploristoj lernis, ke se V2G-teknologio populariĝos en urbaj medioj, ĝi povus efike mildigi la nunan problemon de "malfacile troveblaj ŝargiloj" en urboj. Ĉinio ankoraŭ estas en la fruaj stadioj de apliko de V2G-teknologio. Kiel respondeculo de elektrocentralo notis, teorie, V2G-teknologio similas al permesado al poŝtelefonoj ŝargi poŝŝargilojn, sed ĝia fakta apliko postulas pli progresintan baterian administradon kaj interagadon kun la reto.
Esploristoj esploris ŝargajn stakojn en Pekino kaj eksciis, ke nuntempe plej multaj el la ŝargaj stakoj en Pekino estas unudirektaj ŝargaj stakoj, kiuj povas ŝargi nur veturilojn. Por antaŭenigi dudirektajn ŝargajn stakojn kun V2G-funkcioj, ni nuntempe alfrontas plurajn praktikajn defiojn:
Unue, unuarangaj urboj, kiel ekzemple Pekino, alfrontas mankon de tereno. Konstrui ŝargstaciojn kun V2G-funkcioj, ĉu lui aŭ aĉeti terenon, signifas longdaŭran investon kaj altajn kostojn. Krome, estas malfacile trovi plian terenon disponeblan.
Due, necesos tempo por transformi ekzistantajn ŝargopakojn. La investa kosto por konstrui ŝargopakojn estas relative alta, inkluzive de la kosto de ekipaĵo, luospaco kaj drataro por konekti al la elektra reto. Ĉi tiuj investoj kutime bezonas almenaŭ 2-3 jarojn por reakiri sin. Se la modernigo baziĝas sur ekzistantaj ŝargopakoj, al kompanioj eble mankos sufiĉaj instigoj antaŭ ol la kostoj estos reakiritaj.
Antaŭe, amaskomunikilaj raportoj deklaris, ke nuntempe, la popularigo de V2G-teknologio en urboj alfrontos du gravajn defiojn: La unua estas la alta komenca konstrukosto. Due, se la elektroprovizo de elektraj veturiloj estas paneita, tio povas influi la stabilecon de la reto.
La teknologia perspektivo estas optimisma kaj havas grandan potencialon longtempe.
Kion signifas la apliko de V2G-teknologio por aŭtoposedantoj? Rilataj studoj montras, ke la energiefikeco de malgrandaj tramoj estas ĉirkaŭ 6km/kWh (tio estas, unu kilovathoro da elektro povas veturi 6 kilometrojn). La bateria kapacito de malgrandaj elektraj veturiloj ĝenerale estas 60-80kWh (60-80 kilovathoroj da elektro), kaj elektra aŭto povas ŝargi ĉirkaŭ 80 kilovathorojn da elektro. Tamen, la energikonsumo de la veturilo ankaŭ inkluzivas klimatizilon, ktp. Kompare kun la ideala stato, la veturdistanco reduktiĝos.
La respondeculo de la jam menciita ŝarga staka kompanio estas optimisma pri la V2G-teknologio. Li atentigis, ke novaenergia veturilo povas stoki 80 kilovathorojn da elektro kiam plene ŝarĝita kaj povas liveri 50 kilovathorojn da elektro al la reto ĉiufoje. Kalkulite surbaze de la ŝargaj elektroprezoj, kiujn esploristoj vidis en la subtera parkejo de butikcentro en Orienta Kvara Ringa Vojo, Pekino, la ŝarga prezo dum kvietaj horoj estas 1.1 juanoj/kWh (ŝargaj prezoj estas pli malaltaj en antaŭurboj), kaj la ŝarga prezo dum pinthoroj estas 2.1 juanoj/kWh. Supozante, ke la aŭtoposedanto ŝargas dum kvietaj horoj ĉiutage kaj liveras elektron al la reto dum pinthoroj, surbaze de nunaj prezoj, la aŭtoposedanto povas fari profiton de almenaŭ 50 juanoj po tago. "Kun eblaj prezalĝustigoj de la elektroreto, kiel ekzemple la efektivigo de merkataj prezoj dum pinthoroj, la enspezoj de veturiloj liverantaj elektron al ŝargaj stakoj povas plue pliiĝi."
La respondeculo pri la menciita elektrocentralo atentigis, ke per la teknologio V2G, oni devas konsideri la kostojn de bateria perdo kiam elektraj veturiloj sendas energion al la reto. Koncernaj raportoj indikas, ke la kosto de 60 kWh-baterio estas proksimume 7 680 usonaj dolaroj (ekvivalento al proksimume 55 000 juanoj).
Por ŝarĝstakaj kompanioj, ĉar la nombro de novenergiaj veturiloj daŭre kreskas, la merkata postulo por V2G-teknologio ankaŭ kreskos. Kiam elektraj veturiloj transdonas energion al la reto per ŝarĝstakoj, la ŝarĝstakaj kompanioj povas ŝargi certan "platforman servokoston". Krome, en multaj urboj en Ĉinio, kompanioj investas kaj funkciigas ŝarĝstakojn, kaj la registaro provizos respondajn subvenciojn.
Enlandaj urboj iom post iom antaŭenigas aplikojn de V2G. En julio 2023, la unua demonstra ŝarga stacio de V2G en la urbo Zhoushan oficiale ekfunkciis, kaj la unua mendo por parkoj en la provinco Ĝeĝjango sukcese plenumiĝis. La 9-an de januaro 2024, NIO anoncis, ke ĝia unua aro de 10 V2G-ŝargstacioj en Ŝanhajo oficiale ekfunkciis.
Cui Dongshu, ĝenerala sekretario de la Nacia Komuna Asocio pri Informoj pri la Merkato de Personaj Aŭtoj, estas optimisma pri la potencialo de la teknologio V2G. Li diris al esploristoj, ke kun la progreso de la teknologio de bateriaj energioj, la ciklovivo de la bateriaj veturiloj povus plilongiĝi ĝis 3000-oble aŭ pli, kio egalas al ĉirkaŭ 10 jaroj da uzado. Ĉi tio estas ekstreme grava por aplikaj scenaroj, kie elektraj veturiloj estas ofte ŝargitaj kaj malŝargitaj.
Transmaraj esploristoj faris similajn trovojn. La aŭstralia ACT ĵus finis dujaran esplorprojekton pri V2G-teknologio nomitan "Realigi Elektrajn Veturilojn al la Reto-Servoj (REVS)". Ĝi montras, ke kun la grandskala disvolviĝo de teknologio, oni atendas, ke la kostoj de V2G-ŝargado signife reduktiĝos. Tio signifas, ke longtempe, kiam la kosto de ŝargaj instalaĵoj malaltiĝos, la prezo de elektraj veturiloj ankaŭ malaltiĝos, tiel reduktante la longtempajn uzkostojn. La rezultoj ankaŭ povus esti aparte utilaj por balanci la enigon de renovigebla energio en la reton dum pintaj potencperiodoj.
Ĝi bezonas la kunlaboron de la elektra reto kaj merkat-orientitan solvon.
Je la teknika nivelo, la procezo de elektraj veturiloj rekonektantaj al la elektra reto pliigos la kompleksecon de la ĝenerala operacio.
Xi Guofu, direktoro de la Industria Disvolva Departemento de la Ŝtata Elektroreto-Korporacio de Ĉinio, iam diris, ke ŝargado de novenergiaj veturiloj implicas "altan ŝarĝon kaj malaltan potencon". Plej multaj posedantoj de novenergiaj veturiloj kutimas ŝargi inter 19:00 kaj 23:00, kio koincidas kun la pinta periodo de loĝdoma elektra ŝarĝo. Ĝis 85%, tio intensigas la pintan potencon kaj alportas pli grandan efikon al la distribua reto.
El praktika perspektivo, kiam elektraj veturiloj redonas elektran energion al la reto, transformilo estas necesa por ĝustigi la tension por certigi kongruecon kun la reto. Tio signifas, ke la malŝarĝa procezo de la elektra veturilo devas kongrui kun la transformila teknologio de la elektra reto. Specife, la transdono de potenco de la ŝarĝa stako al la tramo implikas la transdonon de elektra energio de pli alta tensio al pli malalta tensio, dum la transdono de potenco de la tramo al la ŝarĝa stako (kaj tiel al la reto) postulas pliiĝon de pli malalta tensio al pli alta tensio. En teknologio ĝi estas pli kompleksa, implikante tensiokonverton kaj certigante la stabilecon de elektra energio kaj konformecon al la normoj de la reto.
La respondeculo pri la menciita elektrocentralo atentigis, ke la elektroreto bezonas fari precizan energiadministradon por la ŝargaj kaj malŝargaj procezoj de pluraj elektraj veturiloj, kio estas ne nur teknika defio, sed ankaŭ implikas la alĝustigon de la strategio de funkciigo de la reto.
Li diris: “Ekzemple, en iuj lokoj, la ekzistantaj dratoj de la elektroreto ne estas sufiĉe dikaj por subteni grandan nombron da ŝarĝostakoj. Tio estas ekvivalenta al la akvotubara sistemo. La ĉefa tubo ne povas provizi sufiĉe da akvo al ĉiuj branĉaj tuboj kaj bezonas esti rekabligita. Tio postulas multan rekabligon. Altaj konstrukostoj.” Eĉ se ŝarĝostakoj estas instalitaj ie, ili eble ne funkcios ĝuste pro problemoj pri la kapacito de la reto.
Respondaj adaptiĝaj laboroj bezonas esti progresigitaj. Ekzemple, la povumo de malrapidaj ŝargaj stakoj estas kutime 7 kilovatoj (7 kW), dum la tuta povumo de hejmaj aparatoj en meza domanaro estas ĉirkaŭ 3 kilovatoj (3 kW). Se unu aŭ du ŝargaj stakoj estas konektitaj, la ŝarĝo povas esti plene ŝarĝita, kaj eĉ se la povumo estas uzata dum kvietaj horoj, la elektra reto povas esti pli stabiligita. Tamen, se granda nombro da ŝargaj stakoj estas konektitaj kaj povumo estas uzata dum pintaj horoj, la ŝarĝkapacito de la reto povas esti superita.
La respondeculo de la menciita elektrocentralo diris, ke sub la perspektivo de distribuita energio, oni povas esplori merkatigon de elektro por solvi la problemon de antaŭenigo de la ŝargado kaj malŝargado de novenergiaj veturiloj al la elektroreto en la estonteco. Nuntempe, elektroenergio estas vendita de elektroproduktaj kompanioj al elektroretaj kompanioj, kiuj poste distribuas ĝin al uzantoj kaj entreprenoj. Plurnivela cirkulado pliigas la totalan koston de elektroprovizo. Se uzantoj kaj entreprenoj povus aĉeti elektron rekte de elektroproduktaj kompanioj, tio simpligus la elektroprovizoĉenon. "Rekta aĉeto povas redukti interajn ligilojn, tiel reduktante la funkciajn kostojn de elektro. Ĝi ankaŭ povas antaŭenigi ŝargostaciojn pli aktive partopreni en la elektroprovizo kaj reguligo de la elektroreto, kio estas tre grava por la efika funkciigo de la elektromerkato kaj la antaŭenigo de veturil-reta interkonekta teknologio."
Qin Jianze, direktoro de la Energia Servocentro (Ŝarĝo-Kontrolcentro) de State Grid Smart Internet of Vehicles Technology Co., Ltd., sugestis, ke per utiligado de la funkcioj kaj avantaĝoj de la platformo Interreto de Veturiloj, oni povus konekti sociajn ŝargajn stakojn al la platformo Interreto de Veturiloj por simpligi la operaciojn de sociaj funkciigistoj. Konstrui la sojlon, redukti investajn kostojn, atingi reciproke utilan kunlaboron kun la platformo Interreto de Veturiloj, kaj konstrui daŭripovan industrian ekosistemon.
Susie
Siĉuana Verda Scienco kaj Teknologio Ltd., Kompanio
0086 19302815938
Afiŝtempo: 10-a de februaro 2024
