Kun la rapida kresko de la ĉina nova energiveturilo-merkato, la aplikado de la teknologio Vehicle-to-Grid (V2G) fariĝis ĉiam pli grava por la konstruado de naciaj energistrategioj kaj inteligentaj retoj. V2G-teknologio transformas elektrajn veturilojn en moveblajn energistokajn unuojn kaj uzas dudirektajn ŝargajn amasojn por realigi potenco-transsendon de la veturilo al la reto. Per ĉi tiu teknologio, elektraj veturiloj povas provizi potencon al la krado dum altŝarĝaj periodoj kaj ŝargi dum malaltŝarĝaj periodoj, helpante ekvilibrigi la ŝarĝon sur la krado.
La 4-an de januaro 2024, la Nacia Disvolva kaj Reforma Komisiono kaj aliaj departementoj publikigis la unuan enlandpolitikan dokumenton specife celantan V2G-teknologion - "Efektivigaj Opinioj pri Plifortigo de la Integriĝo kaj Interago de Novaj Energiaj Veturiloj kaj Elektraj Retoj." Surbaze de la antaŭaj "Gvidaj Opinioj pri Plua Konstruado de Altkvalita Ŝarga Infrastruktura Sistemo" eldonitaj de la Ĝenerala Oficejo de la Ŝtata Konsilantaro, la realigaj opinioj ne nur klarigis la difinon de veturilo-reta interaga teknologio, sed ankaŭ prezentis specifajn celojn kaj strategioj, kaj planis uzi ilin en la Delto de Jangzio, Delto de Perlo, Pekino-Tianjin-Hebei-Shandong, Sichuan kaj Chongqing kaj aliaj regionoj kun maturaj kondiĉoj por establi pruvajn projektojn.
Antaŭaj informoj montras, ke ekzistas nur ĉirkaŭ 1 000 ŝargaj amasoj kun V2G-funkcioj en la lando, kaj nuntempe estas 3,98 milionoj da ŝargaj amasoj en la lando, okupante nur 0,025% de la tuta nombro de ekzistantaj ŝargaj amasoj. Krome, la V2G-teknologio por veturilo-reta interago ankaŭ estas relative matura, kaj la apliko kaj esplorado de ĉi tiu teknologio ne estas maloftaj internacie. Kiel rezulto, estas granda loko por plibonigo en la populareco de V2G-teknologio en urboj.
Kiel nacia piloto de urba malaltkarbono, Pekino antaŭenigas la uzon de renovigebla energio. La grandegaj novaj energiaj veturiloj kaj ŝarĝa infrastrukturo de la grandurbo metis la fundamenton por la apliko de V2G-teknologio. Ĝis la fino de 2022, la grandurbo konstruis pli ol 280,000 ŝargajn amasojn kaj 292 bateriointerŝanĝajn staciojn.
Tamen, dum la procezo de promocio kaj efektivigo, V2G-teknologio ankaŭ alfrontas serion da defioj, ĉefe rilataj al la farebleco de reala operacio kaj la konstruado de responda infrastrukturo. Prenante Pekinon kiel specimenon, esploristoj de La Papera Esplorinstituto lastatempe faris enketon pri urba energio, elektro kaj ŝargaj stakoj rilataj industrioj.
Dudirektaj ŝargaj amasoj postulas altajn komencajn investkostojn
Esploristoj eksciis, ke se la teknologio V2G estas popularigita en urbaj medioj, ĝi povas efike mildigi la nunan problemon de "malfacile troveblaj ŝargaj amasoj" en urboj. Ĉinio ankoraŭ estas en la fruaj stadioj de aplikado de teknologio V2G. Kiel la respondeculo de elektrocentralo atentigis, teorie, V2G-teknologio similas permesi al poŝtelefonoj ŝargi elektrajn bankojn, sed ĝia efektiva aplikado postulas pli altnivelan administradon de bateriaj kaj kradinterago.
Esploristoj esploris kompaniojn pri ŝargaj amasoj en Pekino kaj eksciis, ke nuntempe, la plej multaj el la ŝargaj stakoj en Pekino estas unudirektaj ŝargaj stakoj, kiuj povas nur ŝargi veturilojn. Por antaŭenigi dudirektajn ŝargajn amasojn kun funkcioj V2G, ni nuntempe alfrontas plurajn praktikajn defiojn:
Unue, unuanivelaj urboj, kiel Pekino, alfrontas mankon de tero. Konstrui ŝargajn staciojn kun funkcioj V2G, ĉu luado aŭ aĉetado de teroj, signifas longdaŭran investon kaj altajn kostojn. Krome, estas malfacile trovi plian teron havebla.
Due, necesos tempo por transformi ekzistantajn ŝargajn amasojn. La investkosto de konstruado de ŝargaj amasoj estas relative alta, inkluzive de la kosto de ekipaĵo, luspaco kaj drataro por konekti al la elektra reto. Ĉi tiuj investoj kutime daŭras almenaŭ 2-3 jarojn por rekuperi. Se renovigo estas bazita sur ekzistantaj ŝargaj amasoj, al kompanioj eble mankos sufiĉaj instigoj antaŭ ol la kostoj estis reakiritaj.
Antaŭe, amaskomunikiloj raportis, ke nuntempe, popularigi V2G-teknologion en urboj alfrontos du gravajn defiojn: La unua estas la alta komenca konstrukosto. Due, se la elektra provizo de elektraj veturiloj estas konektita al la krado sen ordo, ĝi povas influi la stabilecon de la krado.
La teknologia perspektivo estas optimisma kaj havas grandan potencialon longtempe.
Kion signifas la apliko de V2G-teknologio por aŭtoposedantoj? Koncernaj studoj montras, ke la energiefikeco de malgrandaj tramoj estas ĉirkaŭ 6km/kWh (tio estas, unu kilovathoro da elektro povas funkcii 6 kilometrojn). La bateriokapacito de malgrandaj elektraj veturiloj estas ĝenerale 60-80kWh (60-80 kilovat-horoj da elektro), kaj elektra aŭto povas ŝargi ĉirkaŭ 80 kilovat-horojn da elektro. Tamen, veturila energikonsumo ankaŭ inkluzivas klimatizilon ktp. Kompare kun la ideala stato, la veturdistanco reduktiĝos.
La respondeculo de la menciita kompanio pri ŝargaj stakoj estas optimisma pri V2G-teknologio. Li atentigis, ke nova energiveturilo povas stoki 80 kilovathorojn da elektro kiam plene ŝargita kaj povas liveri 50 kilovathorajn da elektro al la reto ĉiufoje. Kalkulite surbaze de la ŝargo de elektroprezoj, kiujn esploristoj vidis en la subtera parkejo de butikcentro en Orienta Kvara Ringa Vojo, Pekino, la ŝargoprezo dum nepintaj horoj estas 1,1 juanoj/kWh (ŝargprezoj estas pli malaltaj en antaŭurboj), kaj la ŝarĝa prezo dum pintaj horoj estas 2,1 juanoj/kWh. Supozante, ke la aŭtoposedanto ŝargas dum malplenaj horoj ĉiutage kaj liveras potencon al la reto dum pintaj horoj, surbaze de nunaj prezoj, la aŭtoposedanto povas fari profiton de almenaŭ 50 juanoj tage. "Kun eblaj prezaj ĝustigoj de la elektra reto, kiel la efektivigo de merkataj prezoj dum pintaj horoj, la enspezo de veturiloj liverantaj potencon al ŝargaj amasoj povas plu pliiĝi."
La respondeculo de la menciita elektrocentralo atentigis, ke per teknologio V2G oni devas konsideri kostojn de perdo de bateriaj kiam elektraj veturiloj sendas potencon al la reto. Koncernaj raportoj indikas, ke la kosto de 60kWh-baterio estas proksimume 7 680 USD (ekvivalenta al proksimume 55 000 RMB).
Por ŝargaj kompanioj, ĉar la nombro da novaj energiaj veturiloj daŭre pliiĝas, la merkata postulo pri V2G-teknologio ankaŭ kreskos. Kiam elektraj veturiloj transdonas potencon al la krado per ŝargaj amasoj, la ŝargaj kompanioj povas ŝargi certan "platforman servokotizon". Krome, en multaj urboj de Ĉinio, kompanioj investas kaj funkciigas ŝargajn amasojn, kaj la registaro liveros respondajn subvenciojn.
Hejmaj urboj iom post iom antaŭenigas V2G-aplikaĵojn. En julio 2023, la unua ŝarĝa pruvstacio de la urbo Zhoushan estis oficiale ekuzita, kaj la unua transakcia mendo en la parko en la provinco Zhejiang estis sukcese finita. La 9-an de januaro 2024, NIO sciigis ke ĝia unua aro de 10 V2G ŝargstacioj en Ŝanhajo estis oficiale metita en operacion.
Cui Dongshu, ĝenerala sekretario de la Nacia Pasaĝera Aŭto-Merkata Informa Komuna Asocio, estas optimisma pri la potencialo de V2G-teknologio. Li diris al esploristoj, ke kun la progresado de potenca baterioteknologio, la bateria ciklo vivo povas esti pliigita ĝis 3,000 fojojn aŭ pli alta, kio estas ekvivalenta al ĉirkaŭ 10 jaroj da uzo. Ĉi tio estas ekstreme grava por aplikaj scenaroj kie elektraj veturiloj estas ofte ŝargitaj kaj malŝarĝitaj.
Eksterlandaj esploristoj faris similajn rezultojn. ACT de Aŭstralio ĵus kompletigis dujaran V2G-teknologian esplorprojekton nomitan "Realizing Electric Vehicles to Grid Services (REVS)". Ĝi montras, ke kun la grandskala evoluo de teknologio, V2G-ŝarĝaj kostoj estas atendataj signife reduktitaj. Ĉi tio signifas, ke longtempe, ĉar la kosto de ŝargado de instalaĵoj malpliiĝas, ankaŭ la prezo de elektraj veturiloj malaltiĝos, tiel reduktante longtempajn uzkostojn. La trovoj ankaŭ povus esti precipe utilaj por ekvilibrigi la enigaĵon de renoviĝanta energio en la kradon dum pintpotencperiodoj.
Ĝi bezonas la kunlaboron de la elektroreto kaj merkat-orientita solvo.
Sur la teknika nivelo, la procezo de elektraj veturiloj refluantaj al la elektra reto pliigos la kompleksecon de la ĝenerala operacio.
Xi Guofu, direktoro de la Industria Disvolva Departemento de Ŝtata Reta Korporacio de Ĉinio, iam diris, ke ŝargado de novaj energiaj veturiloj implicas "alta ŝarĝo kaj malalta potenco". Plej multaj posedantoj de novaj energiveturiloj kutimas ŝargi inter 19:00 kaj 23:00, kio koincidas kun la pintoperiodo de loĝelektroŝarĝo. Tiel alta kiel 85%, kiu intensigas la pintan potencan ŝarĝon kaj alportas pli grandan efikon al la distribua reto.
De praktika perspektivo, kiam elektraj veturiloj liveras elektran energion al la krado, transformilo estas postulata por ĝustigi la tension por certigi kongruon kun la krado. Ĉi tio signifas, ke la elektra aŭtomobila malŝarĝa procezo devas kongrui kun la transformteknologio de la elektra reto. Specife, la dissendo de potenco de la ŝargada stako al la tramo implikas la transsendon de elektra energio de pli alta tensio ĝis pli malalta tensio, dum la transsendo de potenco de la tramo ĝis la ŝarga stako (kaj tiel al la krado) postulas pliiĝon de pli malalta tensio al pli alta tensio. En teknologio Ĝi estas pli kompleksa, engaĝante tensiokonverton kaj certigante la stabilecon de elektra energio kaj konformeco al kradaj normoj.
La respondeculo de la menciita elektrocentralo atentigis, ke la elektra reto devas fari precizan energian administradon por la procezoj de ŝarĝo kaj malŝarĝo de multnombraj elektraj veturiloj, kio ne nur estas teknika defio, sed ankaŭ implikas la alĝustigon de la strategio de funkciado de la krado. .
Li diris: "Ekzemple, en kelkaj lokoj, la ekzistantaj elektroretaj dratoj ne estas sufiĉe dikaj por subteni grandan nombron da ŝargaj amasoj. Ĉi tio estas ekvivalenta al la akvotuba sistemo. La ĉeftubo ne povas provizi sufiĉe da akvo al ĉiuj branĉtuboj kaj devas esti rekablata. Ĉi tio postulas multan rekabladon. Altaj konstrukostoj." Eĉ se ŝargaj amasoj estas instalitaj ie, ili eble ne funkcias ĝuste pro problemoj pri krado-kapacito.
Necesas progresigi la respondan adaptan laboron. Ekzemple, la potenco de malrapida ŝargado de ŝargaj amasoj estas kutime 7 kilovattoj (7KW), dum la totala potenco de hejmaj aparatoj en meza domanaro estas proksimume 3 kilovattoj (3KW). Se unu aŭ du ŝargaj amasoj estas konektitaj, la ŝarĝo povas esti plene ŝarĝita, kaj eĉ se la potenco estas uzata je nepintaj horoj, la elektra reto povas esti pli stabila. Tamen, se granda nombro da ŝargaj amasoj estas konektita kaj potenco estas uzata en pintaj tempoj, la ŝarĝokapacito de la krado povas esti superita.
La respondeculo de la menciita elektrocentralo diris, ke sub la perspektivo de distribua energio oni povas esplori elektro-merkatigon por solvi la problemon antaŭenigi la ŝarĝon kaj malŝarĝon de novaj energiaj veturiloj al la elektra reto estonte. Nuntempe elektra energio estas vendata de elektroproduktaj kompanioj al elektraj kompanioj, kiuj poste disdonas ĝin al uzantoj kaj entreprenoj. Plurnivela cirkulado pliigas la totalan elektran koston. Se uzantoj kaj entreprenoj povas aĉeti elektron rekte de elektroproduktaj kompanioj, tio simpligos la elektroprovizoĉenon. "Rekta aĉeto povas redukti interajn ligilojn, tiel reduktante la operacian koston de elektro. Ĝi ankaŭ povas antaŭenigi ŝargajn kompaniojn por pli aktive partopreni en la elektroprovizo kaj reguligo de la elektra reto, kio estas de granda signifo por la efika funkciado de la elektromerkato kaj la promocio de veturilo-reto interkonektteknologio. “
Qin Jianze, direktoro de la Energia Servo-Centro (Ŝarĝo-Kontrolo-Centro) de Ŝtata Reto Smart Interreto de Veturilaj Teknologio Co., Ltd., sugestis, ke utiligante la funkciojn kaj avantaĝojn de la platformo Interreto de Veturiloj, sociaj aktivoj ŝargaj amasoj povas esti konektitaj. al la Interreto de Veturiloj platformo por simpligi la operaciojn de sociaj telefonistoj. Konstruu la sojlon, reduktu investkostojn, realigu gajnan kunlaboron kun la platformo Interreto de Veturiloj kaj konstruu daŭrigeblan industrian ekosistemon.
Susie
Sichuan Green Science & Technology Ltd., Co.
0086 19302815938
Afiŝtempo: Feb-10-2024
