Elektraj veturiloj nun estas kutimaj sur niaj vojoj, kaj ŝarĝa infrastrukturo estas konstruita ĉirkaŭ la mondo por servi ilin. Ĝi estas la ekvivalento de elektro ĉe benzinstacio, kaj baldaŭ, ili estos ĉie.
Tamen, ĝi levas interesan demandon.Aerpumpiloj simple verŝas likvaĵon en truojn kaj estas plejparte normigitaj dum longa tempo.Tio ne estas la kazo en la mondo de EV-ŝargiloj, do ni fosu en la nunan staton de la ludo.
Elektra veturilo teknologio spertis rapidan evoluon ekde ĝi iĝis ĉefa en la pasinta jardeko aŭ tiel. Ĉar la plej multaj elektraj veturiloj ankoraŭ havas limigitan gamon, aŭtoproduktantoj evoluigis pli rapidajn ŝargajn veturilojn tra la jaroj por plibonigi praktikecon. Ĉi tio estas atingita per plibonigoj al la baterio, regilo. aparataro kaj programaro. Ŝargado-teknologio progresis ĝis la punkto, ke la plej novaj elektraj veturiloj nun povas aldoni centojn da mejloj da gamo en nur 20 minutoj.
Tamen, ŝarĝi elektran veturilon je ĉi tiu rapido postulas multan elektron. Kiel rezulto, aŭtoproduktantoj kaj industriaj grupoj laboris por evoluigi novajn ŝargajn normojn por liveri altan kurenton al plej bonaj aŭtoj kiel eble plej rapide.
Kiel gvidilo, tipa hejma ellasejo en Usono povas liveri 1.8 kW. Ĝi bezonas 48 horojn aŭ pli por ŝargi modernan elektran veturilon de tia hejma ellasejo.
Kontraste, modernaj EV-ŝargaj havenoj povas porti ion ajn de 2 kW ĝis 350 kW en iuj kazoj, kaj postulas tre specialigitajn konektilojn fari tion. Diversaj normoj aperis tra la jaroj ĉar aŭtoproduktantoj serĉas injekti pli da potenco en veturilojn je pli rapidaj rapidecoj. rigardu la plej oftajn elektojn hodiaŭ.
La SAE J1772-normo estis publikigita en junio 2001 kaj ankaŭ estas konata kiel la J Plug. La 5-stifta konektilo subtenas unufazan AC-ŝarĝadon je 1.44 kW kiam ligite al norma hejma elektra ellasejo, kiu povas esti pliigita ĝis 19.2 kW kiam instalite. sur altrapida elektra veturilo ŝargstacio.Ĉi tiu konektilo elsendas unufazan AC-potencon sur du dratoj, signalojn sur du aliaj dratoj, kaj la kvina estas protekta terkonekto.
Post 2006, la J Plug iĝis deviga por ĉiuj elektraj veturiloj venditaj en Kalifornio kaj rapide iĝis populara en Usono kaj Japanio, kun penetro en aliaj tutmondaj merkatoj.
La Tipo 2-konektilo, ankaŭ konata fare de ĝia kreinto, germana produktanto Mennekes, unue estis proponita en 2009 kiel anstataŭaĵo por la EU-SAE J1772. Ĝia ĉefa trajto estas sia 7-stifta konektildezajno kiu povas porti aŭ unufazan aŭ trifazan. AC-potenco, permesante al ĝi ŝargi veturilojn ĝis 43 kW. En praktiko, multaj Tipo 2 ŝargiloj superas je 22 kW aŭ malpli.Simile al la J1772, ĝi ankaŭ havas du pinglojn por antaŭ-enigo kaj post-enigo signaloj. Ĝi tiam havas protektan teron, neŭtralon kaj tri konduktilojn por la tri AC-fazoj.
En 2013, la Eŭropa Unio elektis Tipo 2-ŝtopiloj kiel la novan normon por anstataŭigi J1772 kaj la humilan EV Plug Alliance-Tipo 3A kaj 3C-konektilojn por AC-ŝargaj aplikoj. Ekde tiam, la konektilo estas vaste akceptita en la eŭropa merkato kaj ankaŭ haveblas. en multaj internacia merkatveturiloj.
CCS signifas Kombinitan Ŝarĝan Sistemon kaj uzas "kombinan" konektilon por permesi kaj DC kaj AC-ŝarĝadon. Eldonita en oktobro 2011, la normo estas dizajnita por permesi facilan efektivigon de altrapida DC-ŝarĝado en novaj veturiloj. Ĉi tio povas esti atingita aldonante. paro da DC-konduktiloj al la ekzistanta AC-konektilo. Estas du ĉefaj formoj de CCS, la Combo 1-konektilo kaj la Combo 2-konektilo.
Combo 1 estas ekipita per Tipo 1 J1772 AC-konektilo kaj du grandaj DC-konduktiloj. Sekve, veturilo kun CCS Combo 1-konektilo povas esti konektita al la J1772-ŝargilo por AC-ŝargado, aŭ al la Combo 1-konektilo por altrapida DC-ŝarĝado. .Ĉi tiu dezajno taŭgas por veturiloj en la usona merkato, kie J1772-konektiloj fariĝis ordinaraj.
Combo 2-konektiloj havas Mennekes-konektilon ligitan al du grandaj DC-konduktiloj. Por la eŭropa merkato, ĉi tio permesas aŭtojn kun Combo 2-ingoj esti ŝargitaj sur unuopa aŭ trifaza AC per la Tipo 2-konektilo, aŭ DC-rapida ŝargado per konektado al la Combo. 2 konektilo.
CCS permesas AC-ŝarĝadon laŭ la normo de la J1772 aŭ Mennekes-subkonektilo enkonstruita en la dezajno. Tamen, kiam uzata por DC-rapida ŝargado, ĝi permesas fulmajn rapidajn ŝargajn tarifojn de ĝis 350 kW.
Indas noti, ke PK rapida ŝargilo kun Combo 2-konektilo forigas la AC-fazan konekton kaj neŭtralan en la konektilo ĉar ili ne estas bezonataj.La Combo 1-konektilo lasas ilin en loko, kvankam ili ne estas uzataj.Ambaŭ dezajnoj dependas de la sama. signalpingloj uzataj de la AC-konektilo por komuniki inter la veturilo kaj la ŝargilo.
Kiel unu el la pioniraj kompanioj en la spaco de elektraj veturiloj, Tesla komencis desegni siajn proprajn ŝargajn konektilojn por plenumi la bezonojn de siaj veturiloj. Ĉi tio estis lanĉita kiel parto de la reto Supercharger de Tesla, kiu celas konstrui rapidan ŝargan reton por subteni. la veturiloj de la firmao kun malmulte al neniu alia infrastrukturo.
Dum la kompanio ekipas siajn veturilojn per Tipo 2 aŭ CCS-konektiloj en Eŭropo, en Usono, Tesla uzas sian propran ŝargan havenon normon. Ĝi povas subteni kaj AC unufazan kaj trifazan ŝargadon, same kiel altrapidan DC-ŝarĝadon ĉe. Stacioj de Tesla Supercharger.
La originaj Supercharger-stacioj de Tesla disponigis ĝis 150 kilovattojn per aŭto, sed poste pli malaltaj potencaj modeloj por urbaj areoj havis pli malaltan limon de 72 kilovattoj. La plej novaj ŝargiloj de la firmao povas liveri ĝis 250 kW da potenco al taŭge ekipitaj veturiloj.
La normo GB/T 20234.3 estis eldonita de la Normiga Administracio de Ĉinio kaj kovras konektilojn kapablajn je samtempa unufaza AC kaj DC rapida ŝargado. Malmulte konata ekster la unika EV-merkato de Ĉinio, ĝi estas taksita por funkcii ĝis 1,000 voltoj DC kaj 250 amperoj kaj ŝarĝo je rapidoj de ĝis 250 kilovattoj.
Vi verŝajne ne trovos ĉi tiun havenon sur veturilo ne farita en Ĉinio, dizajnita por la propra merkato de Ĉinio aŭ landoj kun kiuj ĝi havas proksimajn komercajn ligojn.
Eble la plej interesa dezajno de ĉi tiu haveno estas la pingloj A+ kaj A-. Ili estas taksitaj por tensioj ĝis 30 V kaj kurentoj ĝis 20 A. Ili estas priskribitaj en la normo kiel "malalttensia helppotenco por elektraj veturiloj provizitaj de eksterbordaj ŝargiloj”.
Ne estas klare el la traduko, kio estas ilia preciza funkcio, sed ili povas esti desegnitaj por helpi ekfunkciigi elektran aŭton kun tute malfunkcia baterio. Kiam kaj la tirada baterio kaj 12V-baterio de la EV estas malplenigitaj, povas esti malfacile ŝargi la veturilon ĉar la elektronika aŭtomobilo ne povas vekiĝi kaj komuniki kun la ŝargilo.La kontaktiloj ankaŭ ne povas esti energiigitaj por konekti la tiran unuon al la diversaj subsistemoj de la aŭto. Ĉi tiuj du pingloj estas verŝajne desegnitaj por provizi sufiĉan potencon por funkcii la bazan elektronikon de la aŭto kaj funkciigi la kontaktilojn por ke la ĉefa tirada baterio povas esti ŝargita eĉ se la veturilo estas tute morta. Se vi scias pli pri tio, bonvolu sciigi nin en la komentoj.
CHAdeMO estas konektilo normo por EVs, ĉefe por rapida ŝargado aplikoj. Ĝi povas liveri ĝis 62.5 kW tra sia unika konektilo. Ĉi tiu estas la unua normo dizajnita por disponigi DC-rapidan ŝargadon por elektraj veturiloj (sendepende de fabrikanto) kaj havas CAN-busajn pinglojn. por komunikado inter la veturilo kaj la ŝargilo.
La normo estis proponita por tutmonda uzo en 2010 kun la subteno de japanaj aŭtoproduktantoj.Tamen, la normo vere atingis nur Japanion, kun Eŭropo aliĝas al Tipo 2 kaj Usono uzante J1772 kaj la proprajn konektilojn de Tesla. En unu momento, la EU. pripensis devigi la kompletan forigon de CHAdeMO-ŝargiloj, sed finfine decidis postuli ŝargajn staciojn havi "almenaŭ" Tipo 2 aŭ Combo 2 konektilojn.
Malantaŭen-kongrua ĝisdatigo estis anoncita en majo 2018, kio permesos al CHAdeMO-ŝargiloj liveri ĝis 400 kW da potenco, superante eĉ CCS-konektilojn en la kampo. Propagandantoj de CHAdeMO vidas ĝian esencon kiel ununura tutmonda normo prefere ol diverĝo inter Usono. kaj EU CCS-normoj.Tamen ĝi ne sukcesis trovi multajn aĉetojn ekster la japana merkato.
La normo CHAdeMo 3.0 evoluas ekde 2018. Ĝi nomiĝas ChaoJi kaj prezentas novan 7-stiftan konektilon dezajnon evoluigitan kunlabore kun la Ĉina Normiga Administracio. Ĝi esperas pliigi la ŝargan indicon al 900 kW, funkcii je 1.5 kV kaj liveri. la plenaj 600 amperoj per la uzo de likv-malvarmigitaj kabloj.
Dum vi legas ĉi tion, vi eble pardonos pensi, ke ne gravas kien vi veturas vian novan EV, ekzistas tuta aro da malsamaj ŝargaj normoj pretaj por kapdolori al vi. Feliĉe, tio ne estas la kazo. Plej multaj jurisdikcioj luktas por subteni vin. unu ŝarga normo ekskludante la plej multajn aliajn, rezultigante la plej multajn veturilojn kaj ŝargilojn en difinita areo kongruaj. Kompreneble, Tesla en Usono estas escepto, sed ili ankaŭ havas sian propra dediĉita ŝarga reto.
Kvankam estas iuj homoj, kiuj uzas la malĝustan ŝargilon en la malĝusta loko en la malĝusta tempo, ili kutime povas uzi ian adaptilon kie ili bezonas ĝin. Antaŭen, la plej multaj novaj EV-oj aliĝos al la speco de ŝargiloj establitaj en siaj vendaj regionoj. , faciligante la vivon al ĉiuj.
Nun la universala ŝarĝa normo estas USB-C
.Ĉio devus esti ŝargita per USB-C, sen esceptoj.Mi antaŭvidas 100KW EV-ŝtopilon, kiu estas nur aro de 1000 USB-C-konektiloj ŝtopitaj en ŝtopilon kurantan paralele.Per la ĝustaj materialoj, vi eble povos konservi la pezo malpli ol 50 kg (110 funt.) por facileco de uzo.
Multaj PHEV kaj elektraj veturiloj havas trenkapaciton de ĝis 1000 funtoj, do vi povas uzi antaŭfilmon por porti vian vicon de adaptiloj kaj konvertiloj. Peavey Mart ankaŭ vendas geny-ojn ĉi-semajne se estas kelkaj centoj de GVWR-oj por ŝpari.
En Eŭropo, recenzoj pri Tipo 1 (SAE J1772) kaj CHAdeMO tute ignoras la fakton, ke la Nissan LEAF kaj Mitsubishi Outlander PHEV, du el la plej vendataj elektraj veturiloj, estas ekipitaj per ĉi tiuj konektiloj.
Ĉi tiuj konektiloj estas vaste uzataj kaj ne foriras. Dum Tipo 1 kaj Tipo 2 estas kongruaj ĉe la signalnivelo (permesante forpreneblan kablon de Tipo 2 al Tipo 1), CHAdeMO kaj CCS ne estas.LEAF havas neniun realisman metodon de ŝarĝo de CCS. .
Se la rapida ŝargilo ne plu kapablas CHAdeMO, mi serioze konsiderus reveni al la ICE-aŭto por longa vojaĝo kaj konservi mian LEAF nur por loka uzo.
Mi havas Outlander PHEV. Mi uzis la funkcion de rapida ŝarĝo de DC kelkfoje, nur por provi ĝin kiam mi havas senpagan ŝarĝon. Certe, ĝi povas ŝargi la kuirilaron al 80% en 20 minutoj, sed tio devus doni vi havas EV-distancon de ĉirkaŭ 20 kilometroj.
Multaj PK rapidaj ŝargiloj estas plata tarifo, do vi eble pagus preskaŭ 100 fojojn vian normalan elektrofakturon por 20 kilometroj, kio estas multe pli ol se vi veturus nur per benzino. La porminuta ŝargilo ankaŭ ne multe pli bonas, ĉar ĝi estas limigita al 22 kW.
Mi amas mian Outlander ĉar la EV-reĝimo kovras mian tutan veturadon, sed la funkcio de rapida ŝargado de DC estas same utila kiel la tria cico de viro.
La konektilo CHAdeMO devus resti la sama ĉe ĉiuj folioj (folio?), sed ne ĝenu Outlanders.
Tesla ankaŭ vendas adaptilojn kiuj permesas al Tesla uzi J1772 (kompreneble) kaj CHAdeMO (pli surprize). Ili poste ĉesigis la CHAdeMO-adaptilon kaj lanĉis la CCS-adaptilon...sed nur por certaj veturiloj, en certaj merkatoj. La adaptilo postulata por ŝargi usonajn Teslaojn. de CCS-Tipo 1-ŝargilo kun propra Tesla Supercharger-ŝargilo estas ŝajne nur vendita en Koreio (!) kaj funkcias nur ĉe la plej novaj aŭtoj.https://www.youtube.com/watch?v=584HfILW38Q
American Power kaj eĉ Nissan diris, ke ili forigas Chademon en favoro de CCS. La nova Nissan Arya estos la CCS, kaj la Folio baldaŭ ĉesos produktadon.
Nederlanda EV-specialisto Muxsan elpensis CCS-aldonaĵon por la Nissan LEAF por anstataŭigi la AC-havenon. Ĉi tio permesas Type 2 AC kaj CCS2 DC-ŝargadon konservante la CHAdeMo-havenon.
Mi scias 123, 386 kaj 356 sen rigardi.Nu, efektive, mi miksis la lastajn du, do necesas kontroli.
Jes, eĉ pli kiam vi supozas, ke ĝi estas ligita en kunteksto...sed mi mem devis klaki sur ĝi kaj mi supozas, ke ĝi estas tiu, sed la nombro tute ne donas al mi indicon.
La konektilo CCS2/Tipo 2 eniris Usonon kiel la normo J3068. La intencita uzokazo estas por pezaj veturiloj, ĉar 3-faza potenco provizas signife pli rapidajn rapidojn. J3068 ja specifas pli altan tension ol Type2, ĉar ĝi povas atingi 600V fazon. -al-fazo.DC-ŝarĝado estas la sama kiel CCS2.Tensioj kaj fluoj kiuj superas Type2-normojn postulas ciferecajn signalojn por ke la veturilo kaj EVSE povas determini kongruecon. Je potenciala kurento de 160A, la J3068 povas atingi 166kW de AC-potenco.
"En Usono, Tesla uzas sian propran ŝarĝan havennormon. Povas subteni kaj AC unufazan kaj trifazan ŝargadon"
Ĝi estas nur unufaza. Ĝi estas esence J1772-aldonaĵo en malsama aranĝo kun aldonita DC-funkcio.
J1772 (CCS-tipo 1) povas efektive subteni DC, sed mi neniam vidis ion, kio efektivigas ĝin. La "stulta" j1772-protokolo havas valoron de "Cifereca Reĝimo Bezonata" kaj "Tipo 1 DC" signifas DC sur la L1/L2. pingloj "Tipo 2 DC" postulas kromajn pinglojn por la kombina konektilo.
Usonaj Tesla-konektiloj ne subtenas trifazan AC. La aŭtoroj konfuzas usonajn kaj eŭropajn konektilojn, ĉi-lastaj (ankaŭ konata kiel CCS Tipo 2) faras.
Pri rilata temo: Ĉu elektraj aŭtomobiloj rajtas veturi sen pagi vojimposton?Se jes, kial?Suponante (tute netenebla) ekologiisma utopio kie pli ol 90% de ĉiuj aŭtoj estas elektraj, kie estos la imposto por konservi la vojon. irado venos de?Vi povas aldoni tion al la kosto de publika ŝarĝo, sed homoj ankaŭ povas uzi sunpanelojn hejme, aŭ eĉ 'agrikulturaj' dizel-kuritaj generatoroj (neniu vojimposto).
Ĉio dependas de jurisdikcio.Kelkaj lokoj nur ŝargas fuelimposton.Kelkaj pagas veturilan registran kotizon kiel fuelan krompagon.
Iam, kelkaj el la manieroj kiel ĉi tiuj kostoj estas reakiritaj devos ŝanĝiĝi. Mi ŝatus vidi justan sistemon kie kotizoj baziĝas sur kilometraĵo kaj veturilo-pezo ĉar tio determinas kiom multe da eluziĝo vi metas sur la vojon. .Karbonimposto sur fuelo eble pli taŭgas por la ludkampo.
Afiŝtempo: Jun-21-2022
